Notă introductivă

Îngerul meu păzitor m-a întrebat de câteva ori, în ultimii 11 ani, în ce zi a început revoluţia în România, în decembrie 1989, şi când au murit Nicolae şi Elena Ceauşescu. La acea vreme, Karina era un copil, mergea la şcoală şi îşi aminteşte de ajutoarele umanitare adunate la Ambasada României de la Varşovia, deoarece părinţii ei au fost printre persoanele care şi-au manifestat solidaritatea şi compasiunea faţă de cetăţenii români care s-au revoltat împotriva regimului comunist de la Bucureşti implicându-se în procesul de strângere a ajutoarelor.

I-am răspuns Karinei, de fiecare dată, că există o controversă cronologică în ceea ce privește momentul în care a început mişcarea revoluţionară în România (la Iaşi, la Timişoara sau la Bucureşti)1, iar când menţionez executarea cuplului prezidenţial în ziua de Crăciun, reacţia ei este întotdeauna aceeași: o tăcere bruscă. În momentul în care rămâne fără cuvinte, îngerul meu încearcă să formuleze în gând o întrebare: „Cum a fost posibil ca românii să facă aşa ceva în ziua de Crăciun?“ Poloneză, catolică, educată la Varşovia, doctor abilitat în ştiinţe politice, Karina este nedumerită de succesiunea tragică a evenimentelor care au avut loc în România în decembrie 1989, iar când mai fac glume pe teme religioase, mă priveşte cu o resemnare care pare să-mi transmită: „Eşti incorigibil“.

Ea știe, totodată, că am fost botezat la Craiova de părintele Mihai. Fiind forţat de regimul politic de la Bucureşti, acesta respecta, în anii 1968-1969, regulile impuse de comunişti după desfiinţarea abuzivă a Bisericii Greco-Catolice din România, în toamna anului 1948. Ritualul botezării unui copil de un preot greco-catolic putea fi îndeplinit în acele vremuri doar într-o slujbă cu caracter privat, în afara unui locaș al Bisericii Ortodoxe (în cazul meu, în casa bunicilor). Autorităţile comuniste au acceptat acel compromis cu condiţia de a emite un certificat ortodox de botez pe numele copilului (document care ascunde povestea mea). Astfel, regimul politic din România se asigura că numărul cetăţenilor greco-catolici din ţară scădea treptat din cauze naturale. Tata (Constantin, ortodox) şi mama (Elena, greco-catolică) nu aveau cum să ştie atunci că soarta mă va purta pe malurile Vistulei, pentru a întâlni o poloneză catolică îndrăgostită de România şi de tradiţiile româneşti (în parte, asemănătoare cu cele poloneze).

Evenimentele şi întrebările care au apărut în viaţa personală mi-au stimulat activitatea pe care o desfăşor pentru analizarea unor documente româneşti şi străine privind perioada Războiului Rece, la care am avut acces. Prin grija domnului Lucian Popescu, editorul platformei online Contributors, şi a Editurii Trei, mi s-a oferit posibilitatea să public în anul 2019 volumul Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991). În volumul respectiv am reunit o parte dintre documentele inedite pe care le-am găsit în arhivele din România, precum şi analizele şi articolele mele subscrise tematicii economice — apărute iniţial pe Contributors, în perioada octombrie 2016 – septembrie 2018. Proiectul respectiv poate fi considerat o dezvoltare a cercetării pe care am efectuat-o pentru cartea Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989) (Editura Militară, Bucureşti, 2018), pentru care Fundaţia Culturală Magazin Istoric mi-a acordat premiul Florin Constantiniu (Banca Naţională a României, Bucureşti, 24 mai 2019).

Cele 12 studii şi 11 documente incluse în volumul de faţă succed şi completează cărţile anterioare. Așa cum am promis în anul 2019, am inclus de data aceasta materialele cu o tematică politico-militară pe care le-am propus domnului Lucian Popescu şi care au fost publicate iniţial pe platforma Contributors, în perioada noiembrie 2015 – august 2019. Acestea au fost dezvoltate în ultimele luni, pentru a putea oferi o perspectivă obiectivă şi cuprinzătoare asupra fenomenelor militare la care ne referim. Totodată, am adăugat studii privind serviciile româneşti de informaţii, fenomenul emigrării românilor şi economia românească, aflate în conexiune cu elementele militare care au contribuit la edificarea în mod treptat a unei politici naţionale de apărare a României în timpul Războiului Rece. Această abordare complexă poate fi considerată o operă de pionierat în istoriografie deoarece, până în prezent, nu am găsit nicio lucrare românească sau străină de sine stătătoare în care să fie abordate în mod critic problemele cu care s-a confruntat regimul de la Bucureşti pe trei planuri: politico-militar, culegere de informaţii (spionaj şi contraspionaj) şi economic (economia românească aflându-se, la începutul anilor ’70, într-un proces rapid de dezvoltare, cu ajutorul unor fonduri şi investiţii străine, pe fundalul continuării procesului de emigrare a unor cetăţeni români în diferite state capitaliste).

Pentru realizarea lucrării de faţă, am apelat la documentele pe care le-am găsit în diverse arhive din Polonia, SUA şi România, precum şi la volumele, la studiile şi la articolele unor istorici români şi străini (menţionate în bibliografie). În acestea există analize despre politicile de securitate internă şi externă ale României din timpul Războiului Rece. Informaţiile americane inedite au fost obţinute în anul 2012, când am beneficiat de o bursă de studii la Woodrow Wilson International Center for Scholars (Washington, D.C.), oferită cu generozitate de conducerea Institutului Cultural Român. La rândul său, personalul de la Arhivele Naţionale ale României şi Arhivele Militare Naţionale Române ne-a pus la dispoziţie, cu amabilitate, dosare privind subiectul cărţii de faţă, de-a lungul a aproape două decenii, şi se cuvine să le mulţumim şi pe această cale.

Faţă de un înger păzitor (Z całego serca, dziękuję ci!/Îţi mulţumesc din toată inima!), faţă de domnul Lucian Popescu şi, nu în ultimul rând, faţă de conducerea Editurii Trei, doresc să îmi exprim gratitudinea pentru faptul că mi-au acordat încrederea şi sprijinul necesar finalizării acestui volum în condiţii foarte bune.

Deoarece am avut acces la o multitudine de surse de informaţii, însă dimensiunile fizice ale unei cărţi sunt totuşi limitate, ne-am gândit la faptul că lucrarea noastră va putea fi dezvoltată ulterior în trei direcţii. De exemplu, chestiunile referitoare la armata română sunt expuse doar parţial în acest volum, deoarece problemele sale din perioada Războiului Rece au fost extrem de numeroase şi de complexe. Materialul bibliografic pe care l-am acumulat, în special cel provenit din arhive, ne permite să continuăm cercetarea pe această temă; în aceeași situație se află și studiul unor aspecte ale economiei româneşti (inclusiv programul nuclear, care ne impune realizarea unui volum separat).

Petre Opriş

Varşovia, 25 decembrie 2019

Două legende privind uzina Industria Aeronautică Română de la Brașov

23 august 2019

Se împlinesc astăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să le reamintim politicienilor din România anumite fapte și evenimente care au avut un impact militar, social și economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru națiunea română.

Atunci, ca și acum, se constata o predizpoziție a cetățenilor din România de a răspândi zvonuri, frânturi de date și informații false și catastrofice. O asemenea atitudine putea proveni dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetățenii educați precar, cât și la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un complex de împrejurări obscur și controversat. Și unii, și alții se străduiau să-și impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice și a unor apeluri mai mult sau mai puțin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar autovictimizarea deținea de cele mai multe ori un loc central în expunerile lor publice.

În contextul respectiv, a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagrație mondială (SUA, URSS, Marea Britanie și Franța) a construirii de avioane militare în România.

De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informație neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris — semnat de reprezentanții României și de cei ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947 — s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să dețină mai mult de 100 avioane de luptă2, iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de proveniență sau concepție germană și nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviație militar și civil, care este sau a fost cetățean german.

3. Materialul de război excedentar, menționat în paragrafele 1 și 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de față (subl.n.)“3.

Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947, iar autoritățile române au renunțat după un an la asamblarea celor 48 de avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 și 16 din tratatul menționat.

Se cunosc originea aparatelor respective și scopurile pentru care au ajuns acestea în România. În octombrie 1943, Ministerul Aerului și Marinei a inițiat o comandă pentru livrarea de către compania germană Messerschmitt a 235 avioane de vânătoare Messerschmitt Bf 109 G, montarea acestora urmând să fie realizată la uzina IAR din Brașov. Din comanda respectivă au fost primite 49 de avioane Me-109 Ga-2 și 160 de aparate Me-109 Ga-4, neasamblate. În paralel, autoritățile militare române au solicitat licența de fabricație a motorului de avion Daimler Benz 605 (1475 CP), precum și licențele și documentațiile necesare upgradării modelului Me-109 Ga-4 la versiunea Ga-6. Partea germană a expediat în lăzi 60 de motoare DB 605, pentru a fi asamblate la Brașov, la fel ca avioanele comandate de Ministerul român al Aerului și Marinei.4

Prețul pe care autoritățile române trebuiau să-l achite pentru licența de fabricație a avionului Me-109 G era de 1,5 milioane de mărci germane, iar licența motorului Daimler Benz 605 a costat 1,75 milioane de mărci germane. Aceste sume erau valabile pentru realizarea la IAR Brașov a 500 de avioane și 500 de motoare.5 Planurile de producție concepute inițial nu au fost însă îndeplinite din motive obiective (război) și subiective.

În perioada noiembrie 1943 – octombrie 1944, au fost montate în România 49 de avioane de vânătoare Me-109 Ga-2.6 Condițiile de muncă de la Brașov s-au înrăutățit în primăvara anului 1944, când uzina IAR a devenit o țintă pentru avioanele americane care bombardau România, atât înainte de a ajunge pe aerodromurile din jurul Poltavei (URSS), cât și pe drumul de întoarcere spre aerodromurile proprii din Italia. Astfel, în cursul raidului efectuat de aviația americană la 6 mai 1944 asupra uzinei IAR, au fost distruse 37 de avioane Me-109 Ga-4, aflate încă în lăzile de transport germane în care au ajuns la Brașov.7

Pentru a evita pierderile de personal și distrugerea completă a utilajelor, a mașinilor-unelte și a materialului aeronautic, autoritățile române au ordonat dispersarea angajaților și a utilajelor și materialelor aflate în uzină. În consecință, în perioada iunie – octombrie 1944 s-au montat în secțiile IAR de la Caransebeș și Arpașu de Jos doar 13 aparate Me-109 Ga-4.8

Prin ordinul circular nr. 18540, emis de Subsecretariatul de Stat al Aerului la 9 martie 1945, s-a anunțat că lucrările pentru asamblarea de avioane Me-109 Ga-4, modificate în versiunea Ga-6 (lucrări reîncepute în luna ianuarie 1945 și la care se foloseau atât celulele importate până la 23 august 1944, cât și piesele și subansamblele provenite de la alte aparate — capturate sau abandonate), se desfășurau în continuare la Caransebeș.9 Ulterior, secția respectivă a revenit la Brașov și, până în decembrie 1947, s-au montat 34 aparate Me-109 Ga-6, care au fost trimise Grupurilor 7 și 9 Vânătoare (organizate pe două escadrile, fiecare cu câte nouă avioane), iar până în octombrie 1948 s-au mai livrat 28 de aparate Me-109 Ga-6.10

Legenda privind interzicerea de către alte state, începând din anul 1947, a fabricării de avioane militare în România s-a propagat împreună cu o altă legendă falsă: distrugerea în mod premeditat de către sovietici a uzinei Industria Aeronautică Română.11 În realitate, autoritățile politice de la București au fost nevoite să accepte, începând cu luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Brașov și în unitățile de producție ale uzinei care fuseseră dispersate la Ucea de Jos (Fabrica de Motoare — tinichigerie, uzinaj și tratament termic), Satulung (atelierele de sculărie; ulterior, numele localității a fost schimbat în Săcele), Caransebeș (Fabrica de Celule — piese, organe, montaj general), Topleț (Fabrica de Celule — ateliere uzinaj), Câmpulung-Muscel (Fabrica de Armament și accesorii) și Colibași (Fabrica de Motoare Daimler Benz 605 — turnătorie, montaj de motoare și bancuri de probă; Fabrica de Elici; Fabrica de Celule).12 Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României era obligat să găsească rapid soluții pentru repararea lor, în conformitate cu articolul 10 din Convenția de Armistițiu semnată la Moscova (12 septembrie 1944).

După încheierea celei de-a doua conflagrații mondiale în Europa, guvernul de la București a anunțat trecerea economiei românești de la producția de război la cea de pace (19 iunie 1945). Conversia respectivă a afectat uzina Industria Aeronautică Română, pe fondul revenirii în mod treptat la Brașov a unor fabrici din compunerea sa. În contractul privind asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 pentru armata română se prevedea realizarea unui număr mic de unități, reparațiile de avioane și motoare de avion depindeau de fondurile din ce în ce mai mici alocate de stat, iar comenzile privind repararea a 269 autovehicule sovietice și realizarea a 30 de camioane cinematografice și șase poduri rulante pentru Uniunea Sovietică nu au fost suficiente pentru a obține profit.13 Concomitent, exista o nemulțumire socială, deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Brașov, la familiile și rudele lăsate în oraș.14 Revenirea muncitorilor presupunea continuarea lucrului în uzină. Lucrătorii bine pregătiți profesional și serioși erau interesați de acest aspect, deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune și, în plus, ei apreciau siguranța unui loc de muncă într-o fabrică deținută de statul român. La aceste elemente s-ar putea adăuga speranța de a obține o locuință în cartierul muncitoresc al IAR Brașov, înființat în 1940 cu numele Regele Carol al II-lea și redenumit un an mai târziu Regele Mihai I.15

În aceeași ordine de idei, după 23 august 1944 au fost concediați salariați din mai multe fabrici ale IAR, din cauza lipsei comenzilor de avioane și motoare noi, a faptului că Uniunea Sovietică nu achitase reparațiile făcute la autovehiculele sovietice și, nu în ultimul rând, pentru absențe nemotivate de la locul de muncă. Personalul uzinei a scăzut rapid, de la 7058 angajați în mai 1944 la 4797 angajați în 1945, iar în anul următor descreșterea a continuat în rândurile muncitorilor necalificați (-311 persoane) și ale personalului administrativ (-296 persoane, față de anul 1945).16

Pentru a înțelege contextul general în care a avut loc reprofilarea uzinei Industria Aeronautică Română de la fabricarea de avioane la cea de tractoare este necesar să analizăm și situația economică a României din perioada respectivă. De exemplu, membrii guvernului condus de dr. Petru Groza au constatat chiar în a doua lor ședință că țăranii din România nu erau pregătiți pentru începerea lucrărilor agricole de primăvară și, în același timp, sperau să primească pământ prin legea agrară promisă de dr. Petru Groza și de liderii Partidului Comunist Român. La ședința Consiliului de Miniștri din 7 martie 1945, ministrul Anton Alexandrescu a precizat că Institutul Național al Cooperației (care i se subordona) nu mai avea la dispoziție creditele pe termen lung oferite în mod obișnuit de Banca Națională a României în anii anteriori, deoarece nu își achitase obligațiile față de BNR.17 În consecință, băncile populare care colaborau cu institutul respectiv nu dădeau credite țăranilor pentru finanțarea lucrărilor agricole. Totodată, ministrul Cooperației a menționat că „satele noastre sunt în imposibilitate de a avea la îndemână, în condițiuni lesnicioase, inventarul agricol necesar pentru efectuarea muncilor de primăvară“18.

Drept urmare, după mai multe întâlniri la Subsecretariatul de Stat al Aerului (care au avut ca scop stabilirea noului domeniu de activitate al IAR Brașov), la biroul de studii al uzinei s-a analizat situația existentă și, la 6 aprilie 1945, s-a ajuns la două concluzii: tractorul german Lanz-Bulldog (echipat cu un motor de 45 CP) era potrivit pentru terenurile agricole din România, iar achiziționarea de către statul român a licenței de fabricare a acestuia era oportună și relativ ușor de valorificat prin asamblarea unei serii de tractoare Lanz-Bulldog la IAR Brașov.19

Câteva zile mai târziu, Constantin Agiu a emis o decizie radicală și controversată din punct de vedere economic, utilizând ca pretext legea din 13 martie 1943 pentru mobilizarea agricolă în condițiile unui război care se prelungea. În calitatea sa de ministru secretar de stat la Departamentul Agriculturii și Domeniilor, tâmplarul comunist Constantin Agiu a hotărât la 17 aprilie 1945 rechiziționarea imediată de la persoanele particulare a tuturor tractoarelor și mașinilor agricole „care nu au trecut în patrimoniul Statului prin efectul legii de reformă agrară [...]. Odată cu rechiziționarea tractoarelor și mașinilor agricole, se consideră rechiziționat și personalul de conducere. Termenul pentru efectuarea acestor rechiziții este de 48 ore de la publicarea prezentei deciziuni prin presă și radio“20. În acest mod, politicienii comuniști au trecut sub controlul lor mijloacele de producție eficiente din agricultură care se mai aflau încă în proprietate particulară după publicarea Legii nr. 187 din 23 martie 1945 pentru înfăptuirea reformei agrare (prin care au fost distruse marile proprietăți funciare din România, unde se utilizau tractoarele și mașinile agricole).21

O altă problemă cu care se confruntau autoritățile de la București era cea a autovehiculelor și tractoarelor capturate de armata română pe teritoriul URSS în prima parte a războiului și repartizate unor instituții din țară, precum și a celor capturate de la armata germană după 23 august 1944. Guvernul României avea obligația să restituie toate acele vehicule până la data de 1 aprilie 1945, urmând ca delegații Armatei Roșii să le preia în stare de funcționare. Deoarece existau probleme deosebite în agricultură, dr. Petru Groza a solicitat — și a obținut — acordul reprezentanților sovietici din Comisia Aliată de Control pentru ca 200 de tractoare sovietice, reparate în România, să fie utilizate în campania agricolă din primăvara acelui an și să fie restituite mai târziu. Prim-ministrul român a menționat și 500 de tractoare sovietice pe care autoritățile de la Moscova intenționau să le pună la dispoziția României pentru campania de primăvară, însă ulterior a constatat că oferta respectivă s-a materializat într-un alt mod.22

Deși sovieticii aveau la rândul lor probleme în agricultură din cauza pierderilor umane și materiale suferite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și a numărului foarte mic de tractoare și utilaje agricole deținute, autoritățile de la București au primit totuși un ajutor nesperat din URSS. Astfel, o delegație economică română condusă de ministrul de Finanțe Mircea Durma a efectuat o vizită la Moscova în perioada 25 aprilie – 8 mai 1945 și a convins autoritățile sovietice să includă într-un protocol confidențial propunerea românească privind cedarea temporară, în favoarea guvernului de la București, a 2000 de tractoare sovietice aflate deja în România și reparate înainte de expedierea lor în URSS. Acele tractoare fuseseră capturate de armata română în campania militară susținută pe teritoriul Uniunii Sovietice și, după cum am menționat, termenul-limită de preluare a lor de către Armata Roșie, în stare de funcționare, era 1 aprilie 1945. „Deși n-aveam mandat pentru aceasta — a menționat Mircea Durma în ședința din 17 mai 1945 a Consiliului de Miniștri —, căci eu mă dusesem pentru alte lucruri, totuși asupra acestui punct, pentru că nu s-a putut satisface cererea de a căpăta tractoare din Uniunea Sovietică, am căpătat recunoașterea pentru nevoile agriculturii noastre a necesității de a ni se da cele 2000 tractoare, rămânând ca, într-o lună, să se hotărască dacă aceste tractoare se vor da sub formă de împrumut sau în proprietate, în care caz se vor plăti în timp de 5-6 ani“23.

Prim-ministrul dr. Petru Groza nu a știut în acel moment ce fel de hotărâre să adopte și i-a rugat pe membrii guvernului să găsească în locul său o soluție rapidă pentru a cumpăra acele tractoare, precum și fondurile necesare pentru derularea operațiunii respective.24

În opinia noastră, autoritățile sovietice au cunoscut din timp ce anume doresc membrii delegației române și toate limitele de negociere ale acestora, însă membrii guvernului de la București nu au ținut cont de acest aspect în momentul în care au evaluat rezultatele obținute la Moscova — chiar păreau fericiți că nu s-a discutat în contradictoriu cu delegații sovietici. „Trebuie observat — preciza Mircea Durma în ședința din 17 mai 1945 — faptul că textele, atât pentru Acordul comercial [româno-sovietic], cât și pentru Convenția de colaborare [româno-sovietică] au fost întocmite aici, la noi. Proiectul prezentat de delegația română a suferit foarte puține modificări, în urma discuțiunilor cari (sic!) s-au dus [la Moscova] și aceste modificări au fost făcute în deplin acord. Mai mult decât atât: proiectul acordului de colaborare prezentat de noi a fost primit fără modificări de delegații sovietici, acordul fiind aproape identic cu cel elaborat de serviciile Ministerului de Industrie și Comerț și ale Ministerului de Externe, sub supravegherea dlui Vicepreședinte al Consiliului [de Miniștri, Gheorghe Tătărescu] și aprobat de dl. Președinte al Consiliului de Miniștri [dr. Petru Groza].

De asemenea, țin să subliniez faptul că listele de mărfuri [românești și sovietice] pentru import și export stabilite în acord [la Moscova] sunt foarte puțin diferite de cele precizate de Guvernul Român înainte de plecarea noastră.

Pot să vă declar că, în timpul negocierilor, niciuna dintre propunerile noastre n-a fost refuzată, ci sau nu a fost acceptată integral, sau a fost modificată foarte puțin, în deplin acord cu noi“25.

O asemenea succesiune de coincidențe — o aliniere a planetelor, în sens metaforic — este foarte greu de explicat fără o referire implicită sau explicită la trădare și la metodele clasice de spionaj economic și politic. Însă situația respectivă — ciudată, în opinia noastră — poate fi subiectul unei cercetări viitoare.

O lună mai târziu, Guvernul României a hotărât trecerea economiei românești de la producția de război la cea de pace, precum și transformarea Subsecretariatului de Stat al Industriei de Război în Subsecretariatul de Stat al Industriei de Stat și al Coordonării Producției Industriale (19 iunie 1945). Uzina Industria Aeronautică Română a fost inclusă atunci în portofoliul Subsecretariatului de Stat al Industriei de Stat și al Coordonării Producției Industriale, iar după publicarea normelor de aplicare a Legii nr. 511 din 22 iunie 1945 privind trecerea la producția de pace, au fost adoptate măsuri pentru a disponibiliza personalul considerat excedentar în uzină.26 În plus, hotărârea referitoare la fabricarea la IAR Brașov, sub licență germană, a tractorului Lanz-Bulldog a fost schimbată. Inginerul Ion Grossu (viitor director general al uzinei IAR, 1946-1948)27 a propus atunci renunțarea la acel model, deoarece îl considera uzat moral. În consecință, generalul Ion Gudju28 (aflat la Legația României de la Paris29) a primit misiunile de a negocia și de a încheia un contract cu compania germană Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — în numele Subsecretariatului de Stat al Industriei de Stat și al Coordonării Producției Industriale, precum și al consiliului de administrație al Regiei Autonome IAR Brașov —, în scopul fabricării în România, sub licență, a tractorului Hanomag R40 (echipat cu un motor de 45 CP). Inginerii Ion Grossu și S. Schlomiuk30 au asistat la negocierile din 4 august 1945, în cursul cărora partea germană și-a exprimat dorința de a obține o cotă de 3% din valoarea tractoarelor care urmau să fie asamblate la Brașov și vândute în România, precum și 2% din valoarea perfecționărilor care se realizau ulterior de inginerii companiei Hanomag la modelul respectiv. În principiu, s-a discutat despre realizarea în România a 1000 de tractoare și autoritățile de la București au acceptat să achite în lire sterline prețul de 3 miliarde de lei (monedă echivalentă), solicitat de firma germană pentru licența de fabricație.31

Deoarece România și estul Germaniei se aflau sub ocupația armatei sovietice, autoritățile de la București au solicitat acordul politicienilor de la Moscova pentru finalizarea cu succes a negocierilor. Documentele și informațiile pe care le-am descoperit până în prezent nu ne-au permis să aflăm rezultatul demersului românesc. Cert este că la 12 octombrie 1945 s-a încheiat contractul dintre Ministerul Agriculturii și Domeniilor și Regia Autonomă IAR Brașov pentru fabricarea la Brașov a 5000 de tractoare Hanomag R40, 5000 de pluguri și 2000 de semănători sovietice.32 Tractoarele și plugurile prevăzute în contractul nr. 034237 urmau să fie realizate în perioada martie 1947 – martie 1950, în timp ce semănătorile (modelul acestora a fost redenumit IAR-511) trebuiau asamblate pe parcursul a doi ani (martie 1947 – februarie 1949).33

Trei zile mai târziu a fost semnat și contractul nr. 22986 dintre Subsecretariatul de Stat al Aerului și Regia Autonomă IAR Brașov pentru asamblarea a 60 de avioane Me-109 Ga-4, din părțile componente livrate de Germania până la 23 august 1944.34 La acestea urmau să fie incluse toate modificările tehnice realizate de inginerii germani și români pentru versiunea Ga-6.

Reprofilarea producției la Regia Autonomă IAR Brașov nu s-a realizat cu ușurință. Inginerul Radu-Emil Mărdărescu a fost însărcinat să conducă proiectul de fabricare a tractorului Hanomag R40 (redenumit IAR-22 în România), însă guvernul de la București a continuat să fie atent la situația de la Brașov, pentru a aplana din timp nemulțumirile care persistau în rândurile unor categorii sociale din oraș pe fondul lansării sloganurilor privind preluarea puterii politice de către clasa muncitoare.

Tot atunci a apărut și planul industriașului Nicolae Malaxa privind înființarea în România a unei societăți româno-sovieto-americane care să se ocupe de fabricarea de tractoare (probabil sub licență americană). Informația poate avea legătură cu opinia pe care Roy M. Melbourne a exprimat-o la 30 iulie 1945 într-un raport trimis secretarului de Stat al SUA. Funcționarul de la Misiunea diplomatică a SUA de la București a menționat că „Mr. Gheorghiu-Dej for some time has been the close collaborator of the great Rumanian industrialist, Mr. N. Malaxa, and is known to have accepted substantial favors from him. In this connection, reference may be made to the Mission’s despatch No 238 of April 17, entitled «Administration of Funds to Restore the Rumanian Railways»“35. În plus, Roy M. Melbourne a afirmat că Lucrețiu Pătrășcanu era ostil față de Nicolae Malaxa.36 În opinia noastră, acest aspect putea să conducă la agravarea tensiunilor dintre ministrul Justiției și Gheorghe Gheorghiu-Dej, în condițiile în care Lucrețiu Pătrășcanu ar fi crezut informațiile care ajungeau la el privind favorurile oferite de Nicolae Malaxa și primite de conducătorul oficial al Partidului Comunist Român.

În cadrul întâlnirii pe care a avut-o cu Iosif Stalin la Moscova, la 3 aprilie 1946, Gheorghe Gheorghiu-Dej a prezentat, printre altele, planul lui Nicolae Malaxa privind societatea româno-sovieto-americană. Liderul suprem sovietic l-a sfătuit atunci pe conducătorul PCR să se gândească la posibilitatea fabricării în România a unor tractoare șenilate americane McCormick-Deering37 și să evite modelele pe roți.38 În plus, Iosif Stalin a aprobat inițiativa propusă de industriașul român, astfel că Nicolae Malaxa a ajuns în SUA în iunie 1946, în calitate de membru al unei delegații comerciale neoficiale, pentru a discuta cu oameni de afaceri americani despre stabilirea unor schimburi comerciale cu guvernul de la București (care era interesat în special de cumpărarea unei cantități mari de porumb din SUA). Conducătorul delegației era un alt industriaș român — Max Auschnitt, care îndeplinea funcția de președinte al Camerei Americane de Comerț de la București.39 Ambii afaceriști români s-au întâlnit în decembrie 1946 și cu câțiva membri ai Departamentului de Stat al SUA, chiar în luna în care a fost finalizată montarea la Brașov, în fostul sector de reparație a motoarelor de avion germane Daimler Benz 605 și Junkers Jumo 211 D, a primelor două tractoare Hanomag R40.40

Situația în care se afla Nicolae Malaxa era mai complicată, deoarece autoritățile sovietice au anunțat în noiembrie 1944 că doresc să primească întreaga uzină Malaxa din București, în contul despăgubirilor de război pe care România trebuia să le achite Uniunii Sovietice. Solicitarea a fost analizată de premierul Constantin Sănătescu la ședința din 16 noiembrie 1944 a Consiliului de Miniștri.41 Discuția a fost reluată după două săptămâni, la reuniunea din 29 noiembrie 1944, deoarece la Malaxa existau echipamente moderne pentru fabricarea de țevi pentru forajul petrolier, iar reprezentanții sovietici din Comisia Aliată de Control insistau pentru demontarea și mutarea acesteia în URSS. Gheorghe Gheorghiu-Dej și Lucrețiu Pătrășcanu au fost singurii membri ai guvernului condus de generalul Constantin Sănătescu care au acceptat cedarea întregii uzine în mâinile sovieticilor.42 Opinia antinațională a lui Gheorghe Gheorghiu-Dej a fost categorică la reuniunea din 29 noiembrie 1944 a Consiliului de Miniștri: „După părerea experților noștri (cine anume? — nota P. Opriș), această fabrică era socotită parazitară“; „Vom obține noi țevi de la dânșii (sovietici — nota P. Opriș), tot așa de bune“43. La rândul său, Lucrețiu Pătrășcanu a comentat rentabilitatea obținută la uzina Malaxa în perioada interbelică: „Era sistemul monopolului, dus la maximum“44.

Este o ironie a sorții faptul că ambii lideri comuniști români trădau în acel moment interesele naționale, acceptând întocmai solicitările sovietice și, după aproape 10 ani de la acea ședință, Gheorghe Gheorghiu-Dej și Lucrețiu Pătrășcanu se aflau în rolurile de călău, respectiv victimă — ultimul fiind acuzat (abuziv, de această dată) de trădare, condamnat la moarte, executat (1954) și reabilitat post-mortem (1968). Mai mult decât atât, Gheorghe Gheorghiu-Dej a fost cel care a insistat la mijlocul anilor ’50 pe lângă autoritățile sovietice pentru construirea la Roman a Noului Combinat Siderurgic. Redenumită Fabrica de Țevi la 29 mai 1957, acea unitate industrială a fost înzestrată cu un laminor de 16 țoli și a avut ca obiectiv principal de activitate realizarea de echipamente tubulare pentru foraj petrolier prin laminarea materiei prime — la fel ca la uzina Malaxa, pe care Gheorghe Gheorghiu-Dej și Lucrețiu Pătrășcanu au dorit să o cedeze în întregime autorităților sovietice în noiembrie 1944.

În ianuarie 1945, reprezentanții Uniunii Sovietice au revenit și au solicitat demontarea laminorului cel mare (de 14 țoli) instalat la uzina Malaxa. Autoritățile române au fost nevoite să accepte cererea lor și să acorde sprijin pentru transportul acestuia în URSS, în conformitate cu articolul 11 din Convenția de Armistițiu (Moscova, 12 septembrie 1944), care se referea la despăgubirile pe care România trebuia să le plătească timp de 6 ani către Uniunea Sovietică. Acel laminor a fost evaluat de sovietici la 2,46 milioane de dolari și nimeni nu a îndrăznit să se opună în mod oficial demontării acestuia și trimiterii lui în URSS în anul 1945.45

La uzina Malaxa a rămas laminorul mic și putem presupune că Nicolae Malaxa s-a bazat pe acesta în 1946, când a propus autorităților de la București planul privind înființarea unei companii româno-sovieto-americane pentru fabricarea unor tractoare în România. Este posibil ca industriașul român să fi fost temperat de oamenii de afaceri și funcționarii cu care a discutat în SUA, iar evenimentele politice care au avut loc în România în perioada 1946-1948 l-au determinat pe Nicolae Malaxa să caute o modalitate de a pleca definitiv din țară, fapt ce s-a și întâmplat în 1948.

Autoritățile române se confruntau și cu o altă problemă deosebită. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul de la București s-a străduit să mărească exporturile de petrol, produse agricole și forestiere românești în schimbul unor importuri de armament, muniții, tehnică de luptă și diferite echipamente germane. Dezastrul militar de la Stalingrad a agravat situația precară a aprovizionării armatei române cu mijloace de luptă și guvernul condus de mareșalul Ion Antonescu a acceptat, forțat de împrejurări, să livreze 4 milioane de tone de petrol în Germania și Italia, în cursul anului 1943, pentru a primi în schimb un nou sprijin militar din partea celor două state.

Situația s-a complicat la 8 mai 1945, deoarece statul român era dator celui german pentru echipamentele și serviciile militare furnizate armatei române până la 23 august 1944 (1,25 miliarde de mărci germane). La rândul său, guvernul de la Berlin (care a capitulat la 8 mai 1945) trebuia să achite circa 1,3 miliarde de mărci germane pentru produsele românești expediate în Germania sau puse la dispoziția armatei germane care staționase pe teritoriul României — în principal pentru petrol, produse agricole și forestiere.

Capitularea necondiționată a Germaniei la 8 mai 1945 a permis, printre altele, celor Patru Mari Puteri din coaliția Națiunilor Unite — SUA, URSS, Marea Britanie și Franța — să analizeze și să discute despre raporturile economice dintre Germania și România din timpul celui de-al Doilea Război Mondial și datoriile reciproce ale celor două state învinse. În timp ce autoritățile de la București încă mai sperau la o compensare a datoriilor dintre cele două țări foste aliate și aflate sub ocupație militară, reprezentanții celor Patru Mari Puteri erau interesate de modul în care Germania urma să achite despăgubiri de război față de SUA, URSS, Marea Britanie și Franța. În timpul conferinței de la Potsdam (17 iulie – 2 august 1945), s-au purtat discuții fără participarea unor reprezentanți ai României și Germaniei și s-a hotărât ca datoriile reciproce ale celor două state să nu se compenseze. În același timp, SUA, Marea Britanie și Franța au renunțat în favoarea URSS la sumele care li se cuveneau din datoria pe care România o avea față de Germania și care fusese confiscată de cele Patru Mari Puteri prin actul de capitulare semnat de reprezentanții Reichului la 7 mai 1945 (o ceremonie care s-a desfășurat încă o dată, la cererea părții sovietice, în noaptea de 8 spre 9 mai 1945).

Astfel, autoritățile de la București au pierdut drepturile privind datoria financiară pe care Germania o avea față de statul român la 8 mai 1945 (o datorie anulată de cele Patru Mari Puteri) și, în același timp, reprezentanții cetățenilor germani din zonele aflate sub ocupație sovietică, americană, britanică și franceză nu au avut niciun cuvânt de spus în ceea ce privește decizia adoptată la Potsdam de conducătorii SUA, URSS, Marii Britanii și Franței. Mai mult, deoarece România a fost învinsă în cel de-al Doilea Război Mondial, autoritățile de la București au fost obligate să achite toate datoriile pe care le aveau față de Germania la data de 8 mai 1945. Suma totală, în valoare de 1,25 miliarde de mărci germane, a revenit în întregime învingătorilor și, conform înțelegerii de la Potsdam, a fost cedată Uniunii Sovietice.46

În prezent, dacă politicienii aventurieri din România și acoliții lor, avizi de notorietate și voturi, doresc să vânture în continuare ideea privind o așa-zisă datorie de 18 miliarde de euro pe care Republica Federală Germania ar fi obligată să o achite României în conformitate cu balanța de schimburi comerciale și plăți existentă la data de 8 mai 1945, acești vânzători de piei de cloșcă ar trebui să discute mai întâi cu autoritățile de la Moscova. Acestea au confiscat în întregime suma de 1,25 miliarde de mărci germane plătită de statul român după 8 mai 1945 pentru bunurile primite pe credit din Germania în cel de-al Doilea Război Mondial. Apoi, o cerere asemănătoare trebuie să fie adresată reprezentanților SUA, Marii Britanii și Franței, care au acceptat o asemenea reglare a datoriilor dintre România și Germania, anulându-se drepturile pe care autoritățile de la București le aveau asupra creanțelor rezultate din relațiile economice cu Germania derulate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

În opinia noastră, autovictimizarea nu este o soluție viabilă, care să fie acceptată în analiza istorică și în relațiile politice internaționale. România nu a fost singurul stat care a pierdut în perioada 1945-1947 drepturile asupra unei datorii recunoscute de guvernul de la Berlin înainte de capitularea necondiționată a Germaniei la 8 mai 1945.

Conform Tratatului de Pace de la Paris, România a acceptat să achite Uniunii Sovietice despăgubiri de război în valoare de 300 de milioane de dolari într-o perioadă de opt ani.47 La acestea s-au adăugat cele 1,25 miliarde de mărci germane pe care autoritățile de la București trebuiau să le plătească tot Uniunii Sovietice, reprezentând contravaloarea produselor și serviciilor germane contractate de statul român în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, pentru achitarea cărora guvernul de la București emisese bonuri de tezaur. La sfârșitul anului 1946, datoria României față de Germania varia între 125 milioane de dolari și 500 de milioane de dolari și a depins doar de autoritățile politice de la Moscova în ce mod s-a calculat răscumpărarea bonurilor de tezaur românești pe care le-au primit conform înțelegerii survenite la conferința de la Potsdam din iulie 1945.48

Calculele făcute de experții financiari de la București arătau că, după achitarea tuturor obligațiilor anuale care le reveneau în conformitate cu Tratatul de Pace de la Paris (despăgubiri de război, datoria față de Germania ș.a.), autoritățile române puteau să obțină maximum 37,5 milioane de dolari din exportul de produse românești: petrol — 10 milioane de dolari; cereale — 9 milioane; lemn — 2,5 milioane; alte produse — 16 milioane.49 Era o sumă foarte mică pentru România și acesta a fost unul dintre motivele pentru care autoritățile de la București au folosit în ultimă instanță depozitele de aur românesc din străinătate, sub formă de gaj, inclusiv pe cele din Elveția. Seceta din perioada respectivă a afectat grav aprovizionarea populației cu alimente50 și aurul respectiv a facilitat cumpărarea unor cantități de grâu și porumb din străinătate și transportarea lor în România.51

Aurul respectiv are și el o istorie proprie. În cursul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost vândute Germaniei mari cantități de petrol și cereale românești, care au fost achitate parțial cu aur de autoritățile de la Berlin. O parte din acel aur a fost depozitat de statul român în bănci din Elveția.52 În plus, Banca Națională a României deținea depozite de aur și valută în străinătate încă din perioada interbelică. De exemplu, în Marea Britanie și în SUA se aflau, în total, 22-23 de tone de aur românesc, precum și devize convertibile echivalente cu valoarea acelui aur la sfârșitul anului 1946.53 În suma respectivă erau, probabil, incluse și cele patru milioane de dolari ale Băncii Naționale a României blocate în SUA începând din decembrie 1940, pe fondul diferendului care exista în privința depozitului de aur polonez depus în luna septembrie 1939 la București.

Din păcate pentru statul român, șase vagoane de aur (echivalente cu 75 de milioane de dolari sau 300 de milioane de franci elvețieni) trebuiau să fie restituite Franței și Belgiei, deoarece autoritățile germane au confiscat o parte din aurul celor două state la începutul războiului, au modificat numerele de înregistrare ale lingourilor și au cumpărat cu acestea o parte din cantitățile de petrol și cereale românești. Autoritățile de la București au aflat abia după încheierea războiului despre acea operațiune, trupele aliate descoperind la Banca Reichului registre și documente în care funcționarii germani consemnaseră numerele de înregistrare ale lingourilor de aur belgiene și franțuzești care au fost oferite României.54

În cazul aurului Băncii Poloniei care a ajuns la București, la 27 septembrie 1939, și a fost depus oficial ca depozit la Banca Națională a României la 10 octombrie 1939 (51 de lăzi din lemn de brad care conțineau, în total, 2737,86 kg de aur)55, situația era foarte complicată din mai multe motive. În primul rând, reprezentanții Băncii Naționale a României nu au deschis lăzile și nu au verificat conținutul acestora, iar partea poloneză a acceptat acea poziție de principiu.56 În al doilea rând, au existat diverse tentative ale reprezentanților autorităților poloneze din exil de a scoate din România cantitatea respectivă de aur, într-un fel sau altul, însă toate au eșuat. În al treilea rând, autoritățile de la București considerau, pe bună dreptate, că presiunile germane exercitate pentru a primi acel tezaur, pe de-o parte, și graba polonezilor din exil de a expedia aurul în Franța sau în Marea Britanie, pe de altă parte, puteau implica România într-un scandal internațional ale cărui consecințe nu puteau fi estimate.

La întâlnirea pe care delegatul pentru refugiații polonezi, Mirosław Arciszewski, a avut-o la București, la 14 iunie 1940, cu Ion Gigurtu, ministrul român al Afacerilor Externe i-a arătat reprezentantului Poloniei o notă emisă la 19 mai 1940 de Legația Germaniei de la București. În aceasta era solicitată predarea imediată a tezaurului polonez aflat la Banca Națională a României către Germania.57

În acea problemă s-a implicat și o organizație neguvernamentală creată la New York (25 septembrie 1939), la cererea guvernului polonez din exil și sprijinită de fostul președinte american Herbert Hoover: The Commision for Polish Relief (Comisia de Ajutorare a Polonezilor). Fostul șef de stat dorea să ofere alimente și diferite bunuri de strictă necesitate cetățenilor polonezi aflați în teritoriile ocupate de armatele germană și sovietică, însă nu avea fonduri suficiente pentru a desfășura o asemenea operațiune umanitară.

Ministerul polonez de Finanțe din exil a insistat și a obținut în cele din urmă sprijinul americanilor pentru cedarea tezaurului polonez aflat la Banca Națională a României în favoarea organizației neguvernamentale tutelate de Herbert Hoover. Ulterior, partea americană a dat în judecată statul român deoarece conducerea Băncii Naționale a României nu a recunoscut transferul fictiv de proprietate pe care Ministerul polonez de Finanțe din exil l-a conceput împreună cu liderii organizației neguvernamentale americane.58 Drept urmare, Comisia de Ajutorare a Polonezilor a reușit la 19 decembrie 1940 să blocheze suma de patru milioane de dolari prin intermediul justiției din SUA — sumă pe care Banca Națională a României o avea împărțită în trei conturi deschise la bănci diferite din SUA (unul dintre conturi fiind utilizat inclusiv de Legația României din SUA).59

Partea română a menționat permanent cheltuielile pe care le efectuau autoritățile de la București pentru a-i întreține pe refugiații polonezi aflați pe teritoriul românesc și necesitatea menținerii tezaurului polonez la BNR, pentru a garanta astfel recuperarea cheltuielilor după încheierea războiului.60 Ajutoarele financiare lunare acordate erau foarte consistente în toamna anului 1939 (3000 de lei pentru un adult și 1500 de lei pentru un copil), în timp ce un funcționar român avea un salariu lunar de circa 2500 lei.61 Deoarece războiul s-a prelungit, valoarea tezaurului depus de Bank Polski la Banca Națională a României nu a mai acoperit, începând de la 18 iunie 1942, cheltuielile pe care statul român le avea cu întreținerea refugiaților polonezi.62 Cu toate acestea, ei au fost sprijiniți în continuare, până la revenirea în Polonia, deoarece liderii politici români au blocat aurul polonez la BNR și au folosit, ca pretext, cheltuielile pentru întreţinerea refugiaţilor făcute de România pentru a refuza cererile repetate ale autorităților de la Berlin de a se ceda tezaurul respectiv Germaniei.

Procesul intentat în SUA împotriva statului român de Comisia de Ajutorare a Polonezilor a fost întrerupt parțial după ce mareșalul Ion Antonescu a declarat război Statelor Unite ale Americii (12 decembrie 1941), fără să se fi ajuns la judecarea în fond.63

Intrarea trupelor Armatei Roșii pe teritoriul României, în primăvara anului 1944, a determinat conducerea Băncii Naționale a României să conceapă un plan pentru salvarea propriei rezerve de aur aflate în țară. În acest sens, a fost planificată și s-a executat operațiunea Neptun (11 – 22 iulie 1944). Întregul tezaur al BNR existent în țară și cele 51 de lăzi cu aur polonez, depozitate la Banca Națională a României din septembrie 1939, au ajuns atunci într-o pivniță din incinta mânăstirii Tismana. A urmat ocuparea completă a țării de către unitățile sovietice și conducerea BNR a hotărât la 6 septembrie 1944 mutarea în secret a întregii cantități de aur aflate la Tismana într-o grotă din imediata apropiere a mânăstirii. Operațiunea a fost executată în perioada 13 – 16 septembrie 1944. Intrarea în grota respectivă a fost astupată prin betonare și s-a realizat suplimentar un zid cu o grosime de cinci metri.64

În condițiile prezenței trupelor de ocupație sovietice pe întregul teritoriu al României, orice discuție referitoare la restituirea aurului depus de Banca Poloniei la BNR în septembrie 1939 nu avea sens. Scoaterea aurului din grota de la Tismana ar fi condus la divulgarea locului în care se afla tezaurul Băncii Naționale a României. Cu toate acestea, autoritățile comuniste de la Varșovia au întreprins demersuri pe lângă guvernul de la București pentru a primi cele 51 de lăzi cu aur — fără să cunoască unde anume au fost depozitate după ocuparea României de armata sovietică. La rândul lor, avocații americani care apărau cauza României în procesul intentat în 1940 de organizația neguvernamentală americană Comisia de Ajutorare a Polonezilor au solicitat conducerii BNR să analizeze din nou situația tezaurului polonez după semnarea de către reprezentanții României a Convenției de armistițiu cu Puterile Aliate și Asociate (12 septembrie 1944, Moscova) și reînceperea la New York a procesului care fusese întrerupt în decembrie 1941.

În același timp, autoritățile române erau preocupate și de situația în care se aflau cei aproximativ 4000 refugiați polonezi aflați în România la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.65 De obicei, istoricii amintesc faptul că în România au ajuns cel puțin 50 000 de cetățeni polonezi (civili și militari), în toamna anului 1939. Într-o situație statistică, întocmită de autoritățile române la 4 octombrie 1939 (cu multe greșeli la operațiunea de adunare), au fost menționați 21 042 de militari: 25 de generali, 711 ofițeri superiori, 3026 ofițeri inferiori, 1357 subofițeri și 15 887 gradați și soldați. La aceștia s-au adăugat 883 de funcționari civili din armata polonă și 1103 membri ai familiilor militarilor care au ajuns în România, în septembrie 1939.66

Numărul exact al refugiaților polonezi nu se cunoaște din cauza timpului foarte scurt pe care aceștia l-au avut la dispoziție pentru a ajunge pe teritoriul României și a limitelor aparatului administrativ românesc privind înregistrarea unui număr mare de cetățeni în doar câteva zile. Circa 18 000 de militari ar fi plecat din România în Franța și în Marea Britanie, prin Orientul Mijlociu, în 1939-1940 (într-o sursă românească mai puțin precisă au fost menționați 20.000 de militari, din care 8000 de aviatori67), circa 5000 de militari s-au întors pe teritoriul polonez ocupat de armata germană, câteva sute au plecat în regiunile poloneze invadate de sovietici, la 17 septembrie 1939, și circa 1600 de militari polonezi au fost predați în luna februarie 1941 autorităților germane (care i-au internat în lagăre de prizonieri de război).68

Autoritățile de la București au continuat să acorde ajutoare financiare pentru cetățenii polonezi care se mai aflau pe teritoriul României la sfârșitul celei de-a doua conflagrații mondiale și după reluarea, la 1 martie 1946, a relațiilor diplomatice dintre România și Polonia.69 În paralel, începând din luna iunie 1945, a început adunarea refugiaților, formarea de eșaloane și expedierea treptată a lor în Polonia, cu trenuri alcătuite din vagoane de marfă închise, în care existau priciuri din lemn și toalete improvizate.70 Primul eșalon a plecat în iunie 1945, iar următoarele au fost planificate până în luna octombrie 1945 inclusiv, cu un interval de 2-3 săptămâni între eșaloane, deoarece existau probleme cu planificarea acelor vagoane din cauza transporturilor pe care autoritățile române erau obligate să le asigure pentru trupele sovietice de ocupație. Trenurile care plecau din stațiile Craiova și București ajungeau la Episcopia Bihorului, după care urmau traseul Debrețin (Ungaria) – Nyíregyháza  – Michalovce (Slovacia) – Humenné – Mendzilaborce – Łupków (Polonia) – Komańcza – Rzepedź – Szczawne – Zagórz – Sanok – Krosno – Nowy Sącz – Rabka-Zdrój – Cracovia. Durata medie de deplasare a unui eșalon cu refugiați polonezi din stațiile de plecare Craiova sau București până la granița cehoslovaco-poloneză era, în anul 1945, de aproximativ două săptămâni.71

Transporturile respective au fost reluate în primăvara anului 1946, când condițiile atmosferice au permis repatrierea cetățenilor polonezi72 tot cu vagoane de marfă puse la dispoziție de guvernul României.73 Toate cheltuielile făcute urmau să fie achitate prin decontări reciproce între cele două state.74

În paralel, s-au efectuat noi analize de ambele părți privind situația aurului Băncii Poloniei care a ajuns la București în luna septembrie 1939. Conducerea Băncii Naționale a României a comunicat la 14 februarie 1946 avocaților americani care îi reprezentau interesele la New York, în procesul intentat de Comisia de Ajutorare a Polonezilor, că este în măsură să restituie Băncii Poloniei acel tezaur dacă suma de patru milioane de dolari, blocată în anul 1940 de instanța americană, va reveni fără nicio condiție în proprietatea BNR.75 Situația a fost tergiversată de partea poloneză, care discuta deja cu autoritățile franceze, americane și britanice despre soarta aurului polonez care a traversat în luna septembrie 1939 România76, a ajuns în Franța și, ulterior, la Dakar (1940), iar în anul 1944 a fost împărțit în trei, înainte de mutarea sa din Africa franceză în SUA, Marea Britanie și Canada. Acel tezaur era revendicat, la fel ca depozitul de la Banca Națională a României, de liderii comuniști de la Varșovia.

În discuțiile care au avut loc la Conferința de Pace de la Paris în vara anului 1946, pe marginea proiectelor tratatelor de pace care urmau să fie semnate de reprezentanții Puterilor Aliate și Asociate, pe de-o parte, și de cei ai României, Italiei, Ungariei, Bulgariei și Finlandei, pe de altă parte, delegația polonă a prezentat un amendament care a devenit valabil în toate documentele respective. Astfel, în scopul recuperării bunurilor și fondurilor poloneze, de stat și particulare, care au trecut în proprietatea altor state, instituții sau persoane particulare străine din luna septembrie 1939 până la 8 mai 1945, autoritățile poloneze au solicitat și au obținut schimbarea datei pentru restabilirea intereselor lor în România, Ungaria, Italia, Bulgaria și Finlanda și restituirea bunurilor poloneze care se aflau sau au ajuns pe teritoriile acelor state începând cu data de 1 septembrie 1939. Este adevărat faptul că România a intrat în război la 22 iunie 1941 împotriva Uniunii Sovietice, însă prin amendamentul polonez s-a impus o revenire juridică până la data de 1 septembrie 1939, când Polonia a fost invadată de armata germană (iar de la 17 septembrie 1939 de către armata sovietică). Acel amendament a fost inclus sub diferite formulări în toate tratatele care s-au discutat la Paris în luna august 1946: în articolul 24 (în cazul României)77, articolul 26 (Ungaria), articolul 76 (Italia), articolul 28 (Bulgaria) și articolul 29 (Finlanda).78 Era un pat al lui Procust în relațiile internaționale, pe care țările învinse menționate erau nevoite să îl accepte necondiționat, chiar dacă în septembrie 1939 și-au păstrat neutralitatea față de întregul conflict militar din Polonia.

Partea română a fost nemulțumită de amendamentul respectiv și a considerat că problemele dintre cele două state puteau fi rezolvate prin discuții bilaterale, nu prin soluționarea lor în cadrul unui tratat de pace.79 Era însă prea târziu pentru autoritățile de la București să schimbe cursul istoriei.

Conform unor calcule făcute în vara anului 1946, autoritățile de la Varșovia intenționau să solicite din partea României despăgubiri totale în valoare de 45 941 440,29 dolari (241 651 975,97 zloți). În acea sumă erau incluse toate pretențiile financiare poloneze față de statul român în ceea ce privea acordurile dintre cele două țări la data de 1 septembrie 1939, creanțele poloneze în relația cu România, precum și daunele și pierderile suferite de statul polonez, de persoanele juridice și fizice poloneze, ca urmare a confiscării sau folosirii bunurilor lor atât pe teritoriul statului polonez, cât și pe teritoriul României de către autorități, persoane juridice sau fizice române începând de la 1 septembrie 1939.80

După impunerea propriului amendament în proiectele tratatelor de pace, autoritățile de la Varșovia au fost interesate să discute cu cele de la București despre rezolvarea problemelor existente între cele două părți, în paralel cu revenirea conducerii Bank Polski în Polonia și definitivarea statutului său internațional și cu campania electorală declanșată pentru alegerea membrilor Parlamentului, în scopul desăvârșirii comunizării țării sub protecția armatelor sovietice care staționau pe teritoriul polonez.81 În asemenea condiții, autoritățile de la Varșovia au menținut contactul cu organizația neguvernamentală americană Comisia de Ajutorare a Polonezilor și au complicat dialogul, respingând propunerile făcute de reprezentanții României (care au fost în cele din urmă acceptate în 1947) privind stabilirea exactă a drepturilor de proprietate asupra depozitului de aur polonez de la București și compensarea reciprocă a tuturor creanțelor care existau între cele două state. Pe de-o parte, era vorba despre bunurile militare și civile poloneze care au ajuns pe teritoriul României în luna septembrie 1939, iar pe de altă parte trebuia să se ia o decizie privind cheltuielile efectuate de statul român pentru toți cetățenii polonezi care s-au refugiat în România din cauza războiului declanșat de Germania la 1 septembrie 1939 și a ocupării unor teritorii din estul Poloniei de armata sovietică, începând cu 17 septembrie 1939.

În acele condiții, Ion Șerban Christu a prezentat la 16 decembrie 1946, într-o ședință desfășurată la Ministerul Afacerilor Externe, clauzele economice ale tratatului de pace care urma să fie semnat la 10 februarie 1947 de reprezentanții României și de cei ai Puterilor Aliate și Asociate. El s-a referit atunci și la tezaurul Băncii Poloniei, care exista în grota de lângă mânăstirea de la Tismana împreună cu rezerva de aur a BNR: „Chestiunea aurului polonez nu e supărătoare, întrucât acest aur se găsește rezervat și niciodată nu ne-am făcut iluzia că l-am putea păstra. El se poate restitui după ce, în prealabil, se va ridica blocarea unei sume de câteva milioane de dolari în America (patru milioane — nota P. Opriș), cerută drept garanție pentru procesul ce ni s-a făcut acolo și care e în curs“82.

O lună mai târziu, două detașamente ale armatei române au fost implicate în scoaterea tezaurului Băncii Naționale a României din grota în care fusese ascuns în septembrie 1944 și transportarea acestuia de la Tismana până la depozitul BNR din București. Militarii au fost gata de acțiune pe 23 ianuarie 1947 (ora 09:00) și au colaborat cu funcționarii băncii și cu lucrătorii desemnați pentru desfășurarea operațiunii.83 Situația mijloacelor de transport auto utilizate pe itinerarul Tismana – gara Târgu Jiu (38 km) a fost următoarea: șase dube și două camioane ale BNR; patru mașini militare Skoda și trei autocamioane puse la dispoziție de armata română, precum și o automacara Skoda.84 Paza înarmată a fost asigurată de 21 de ofițeri, 32 de subofițeri și 207 militari.85 În gara din Târgu Jiu s-a desfășurat transbordarea lăzilor cu aur în trei garnituri de tren.86 Operațiunea de transport a început la 25 ianuarie și s-a încheiat cu succes în dimineața zilei de 5 februarie 1947, când 65 de tone de aur au ajuns în Gara Filaret din București cu ultima garnitură de tren expediată de la Târgu-Jiu.87 Cu acel prilej, s-au readus în capitala României și cele 51 de lăzi cu aur ale Băncii Poloniei (cu prima garnitură de tren, trimisă la București în seara zilei de 26 ianuarie 1947).88

Din păcate, nu am găsit încă nicio mărturie referitoare la motivele revenirii tezaurului BNR la București în acel moment. Putem doar să presupunem că autoritățile de la Moscova erau conștiente de faptul că o eventuală confiscare a aurului românesc de către trupele sale de ocupație din România ar fi pus în pericol tratatele de pace pe care Puterile Aliate și Asociate le-au stabilit în anul 1946 pentru statele europene învinse în cel de-al Doilea Război Mondial (cu excepția Germaniei). Cronologia acelor evenimente ne dezvăluie faptul că tezaurul BNR a ajuns în întregime la București la 5 februarie 1947, iar după cinci zile au fost semnate la Paris tratatele de pace cu România, Ungaria, Italia, Bulgaria și Finlanda.

Situația politico-economică existentă la acea dată în România era marcată de câștigarea în luna noiembrie 1946 a alegerilor parlamentare de reprezentanții Partidului Comunist Român și de aliații de conjunctură ai acestora (așa-numiții „tovarăși de drum“). Au urmat o creștere rapidă a inflației și etatizarea Băncii Naționale a României89, nivelul de trai al cetățenilor a scăzut brusc și în mod drastic și a avut loc o devalorizare a monedei naționale cu 450% într-o perioadă de cinci luni — de la 72 100 lei (în luna noiembrie 1946) la 324 935,30 lei pentru un dolar SUA (martie 1947).90

Deși problemele economice se agravau în România, conducerea Băncii Naționale a României a păstrat în anul 1947 aceeași atitudine din timpul războiului recent încheiat față de cele 2737,86 kg de aur fin polonez, care se afla în mod temporar în depozitul său începând din luna septembrie 1939, și nu a încercat să devină proprietara acelui tezaur.

La o zi după semnarea la Paris a Tratatului de Pace dintre Puterile Aliate și Asociate, pe de-o parte, și România, pe de altă parte, Ion Raiciu (ambasadorul României de la Varșovia) i-a trimis o scrisoare lui Edward Drożniak (președintele Băncii Naționale a Poloniei), în care a arătat faptul că instituția financiară pe care acesta o conducea nu putea lua parte la procesul de la New York, deoarece depozitul de aur fusese depus în 1939 la BNR de Bank Polski (societate pe acțiuni), nu de Banca Națională a Poloniei.91 De aceea, ambasadorul Ion Raiciu i-a comunicat lui Edward Drożniak opinia părții române despre procedura juridică din acel caz: „La Banque Nationale de Roumanie considere qu’il serait désirable qu’un accord intervienne entre la Banque Nationale de Pologne et l’organisation Comporel concertant l’établissement du droit de propiété sur ledit dépôt.

La Banque Nationale de Pologne aurait la possibilité soit d’intervenir dans le procé en établissant ses droits au sujet de l’or déposé à la Banque Nationale de Roumanie, soit de conclure une transaction authentique avec le Comité de l’Aide à la Pologne par laquelle celui-ci lui reconnaitrait les droits de propriétaire incontesté“92.

Deoarece partea poloneză a reluat demersurile pentru recuperarea acelei cantități de aur, conducerea BNR a fost de acord să-i primească la București, la sfârșitul lunii aprilie 1947, pe membrii unei delegații care doreau să discute despre creanțele dintre cele două state. Cu acel prilej a fost creată o subcomisie bilaterală pentru restituirea tezaurului polonez și ridicarea sechestrului care exista din anul 1940 în SUA asupra sumei de patru milioane de dolari a Băncii Naționale a României.93

Membrii subcomisiei respective s-au întrunit la 23 mai 1947, la București. La discuțiile respective au participat Stefan Żyliński (secretar II la Ambasada Republicii Polone de la București), Kruszyński, Moritz, Okęcki și Unger, iar delegația română a fost alcătuită din șase persoane, sub conducerea directorului Penculescu.94

În aceeași zi, membrii Consiliului de Administrație al BNR au aprobat procedura prin care să fie stins litigiul care exista la New York și să se restituie aurul autorităților poloneze. Avocații americani care reprezentau interesele BNR în SUA au redactat un memorandum la 18 aprilie 1947 și l-au trimis după trei zile la București și la Varșovia.95 Din documentul respectiv rezulta faptul că BNR trebuia să predea mai întâi aurul, la București, reprezentanților băncii poloneze. Avocații celor două părți erau în măsură să întreprindă apoi demersurile necesare în SUA pentru retragerea acțiunii inițiate în justiție, în 1940, de Comisia de Ajutorare a Polonezilor împotriva BNR și revenirea celor patru milioane de dolari în posesia Băncii Naționale a României.96 Propunerea finală a membrilor Consiliului de Administrație al BNR a fost întocmită la 27 mai 1947 și trimisă la Varșovia.97

Ambasada Republicii Polone de la București a fost informată la 9 iunie 1947 de către conducerea Bank Polski de faptul că autoritățile de la Varșovia se pregăteau să transporte cu avioanele tezaurul sus-menționat și se avea în vedere ca destinația finală să fie capitala Poloniei. Nu era exclusă posibilitatea de a expedia aurul direct în Elveția (stat indicat explicit în documentul respectiv), astfel că membrii ambasadei de la București au fost rugați să propună o soluție sigură de transport pentru ambele destinații.98

Un element cu totul inedit a fost vizita efectuată la 4 august 1947 de Alexandru Bârlădeanu, Gheorghe Gheorghiu-Dej, Tadeusz Findziński, Stefan Wengierow și dr. Tadeusz Biliński la Banca Națională a României. Aceștia au coborât cu un ascensor până la nivelul la care se afla încăperea unde se păstrau cele 51 de lăzi cu aur polonez și, probabil, au stabilit atunci modul în care acestea urmau să fie trimise înapoi la Varșovia.99 O singură ladă era deteriorată și vizitatorii au putut să vadă aurul din ea. Informațiile respective au fost comunicate la Varșovia și lui Henryk Różański, director al Biroului Economic al Consiliului de Miniștri și, apoi, director la Departamentului de Tratate din Ministerul Industriei și Comerțului.100

În documentul aflat la Arhivele Ministerului polonez al Afacerilor Externe nu a fost menționat prenumele lui Różański și am fost nevoiți să îl identificăm101 pentru a nu confunda acea persoană cu Józef Różański — un fost avocat polonez, evreu, care a acceptat în anul 1940 să devină ofițer NKVD pe teritoriul polonez ocupat de armata sovietică în luna septembrie 1939 și care, de la 1 iulie 1947, a îndeplinit funcția de director al Departamentului Anchete din cadrul Ministerului Securității Publice.

În cursul vizitei pe care a efectuat-o la Banca Națională a României împreună cu reprezentanții autorităților de la Varșovia, Gh. Gheorghiu-Dej a acceptat cererea poloneză referitoare la deschiderea tuturor lăzilor cu aur, verificarea conținutului acestora și reambalarea lingourilor în lăzi noi, în scopul transportării lor în siguranță. Conducerea Băncii Naționale a României nu era de acord cu soluția respectivă, deoarece implica niște cheltuieli suplimentare pe care trebuia să le suporte din bugetul propriu, fără a fi vinovată de deteriorarea lăzilor cu aur polonez pe care nu le-a dorit niciodată. Cu toate acestea, operațiunea de reambalare s-a efectuat pe data de 15 septembrie 1947, după mai multe amânări.102

La 10 septembrie 1947, Ambasada Poloniei de la București a rugat autoritățile române să se acorde dreptul de survolare a României și de aterizare la București pentru trei aparate ale companiei civile LOT.103 Două zile mai târziu, autoritățile de la Varșovia au făcut o schimbare în program și i-au informat pe reprezentanții lor de la București că două avioane militare poloneze urmau să sosească luni, 15 septembrie, în capitala României — zi în care a fost planificată și s-a efectuat cântărirea tezaurului și reambalarea tuturor lingourilor.104 Autoritățile române au solicitat explicații și li s-a răspuns că aparatele civile poloneze nu mai ajungeau la București. Liderii politici de la Varșovia știau însă că prețul operațiunii de transport era, conform estimărilor realizate de conducerea companiei LOT, de 2,6 milioane de zloți (inclusiv asigurarea de transport a mărfii, în valoare de 1 milion de zloți), în timp ce armata poloneză a solicitat 645 000 de zloți — acesta fiind prețul combustibilului consumat de avioanele militare.105

Noua planificare a fost decalată cu o zi și, pe 16 septembrie 1947, două avioane militare Douglas C-47, de proveniență americană, au plecat de la Varșovia la ora 08:00, au survolat localitățile Muszyna (Polonia) și Cluj și au aterizat pe aeroportul de la Băneasa.106 Compunerea echipajelor a fost următoarea:

– în primul avion: comandant Tomasz Żyżniewski (comandantul aeronavei), sublocotenent Bogdan Jurczyk, locotenent Karol Różowicz, portdrapel Zygmunt Sołtysiak, sergent Hieronim Pakuła;

– în al doilea avion: sublocotenent Kazimierz Pieniążek (comandant al aeronavei), sublocotenent Zbigniew Andrzejewski, portdrapel Oton Żywicki, portdrapel Władysław Król, sergent Lucjan Więckiewicz.107

În avioanele respective s-au mai aflat patru ofițeri polonezi, care au păzit încărcătura cu arme de mână: locotenent-colonelul Antoni Twaróg, căpitanul Tadeusz Przybyski, locotenentul Andrzej Moritz și locotenentul Jan Augustyniak.108

Operațiunea de predare a celor 51 de lăzi cu aur reprezentanților Băncii Poloniei a avut loc la 17 septembrie 1947.109 Din cauză că autoritățile sovietice de ocupație din România nu au asigurat în acea zi benzina necesară aparatelor poloneze, operațiunea de transportare cu autocamioanele a tezaurului de la depozitul Băncii Naționale a României până la aeroportul Băneasa și încărcarea acestuia în avioane s-a desfășurat în următoarea zi (când s-a obținut și o nouă autorizație pentru survolarea Cehoslovaciei de către aparatele respective).110 Conducerea BNR a achitat în întregime cheltuielile pentru transportul auto și pentru paza necesară pe tot traseul până la aeroport, acesta fiind un gest de curtoazie pe care autoritățile poloneze l-au apreciat.111

Deși condițiile meteorologice au devenit nefavorabile zborului peste Carpații Meridionali, piloții polonezi au acceptat să decoleze în după-amiaza zilei de 18 septembrie 1947. După ce au trecut prin furtuna semnalată de autoritățile de la București, aceștia au urmat fără probleme traseul de zbor din 16 septembrie (în sens invers) și au ajuns cu bine la Varșovia, în seara aceleiași zile.112

O simplă coincidență cronologică: la 17 septembrie 1947 s-au comemorat 8 ani de la invadarea Poloniei de către trupele sovietice, care au ocupat partea de est a țării, în timp ce trupele germane desfășurau acțiuni de luptă în vestul și centrul Poloniei.

Din litigiul polono-român care a durat șapte ani au avut de câștigat doar Comisia de Ajutorare a Polonezilor113, avocații americani ai celor două părți și cele trei bănci americane la care au fost blocate sumele de bani ale BNR (pentru care nu s-au plătit dobânzi).114 Această chestiune poate fi analizată în detaliu cu un alt prilej. Cert este că Banca Națională a României a fost nevoită să accepte achitarea unui avans de 5000 de dolari casei de avocatură Davis Polk, Wardwell Sunderland & Kiendl în mai 1941, iar 32 780,97 dolari au fost solicitați în luna octombrie 1947 ca onorariu și cheltuieli pentru procesul care s-a încheiat. În cursul acțiunii în instanță, Legația României din SUA a apelat și la avocatul David Avram pentru o consiliere juridică în valoare de 2000 de dolari. Conform deciziei reprezentanților BNR și Bank Polski, jumătate dintre sumele cuvenite casei de avocatură (onorariul) și lui David Avram urmau să fie achitate de banca poloneză — în total, 17 390,48 dolari.115

Sumele datorate de BNR avocaților săi s-au plătit la sfârșitul anului 1947 dintr-un cont care a fost deblocat la una dintre băncile americane implicate fără voie în procesul intentat de organizația neguvernamentală americană Comisia de Ajutorare a Polonezilor.

În același context, se cuvine să amintim că guvernul polonez din exil și, ulterior, autoritățile comuniste de la Varșovia au fost de acord să achite Comisiei de Ajutorare a Polonezilor 153 035 de dolari (5% din valoarea celor 51 lăzi cu aur), așa cum se stabilise în anul 1940 pentru ca organizația neguvernamentală americană să atace în instanță deciziile Băncii Naționale a României privind acel depozit de aur polonez.116 Suma respectivă trebuia plătită chiar dacă procesul era pierdut în cele din urmă de Comisia de Ajutorare a Polonezilor.

Alte probleme din perioada respectivă au vizat armata română. În primul rând, autoritățile de la București au acceptat să cedeze celor trei Mari Puteri (URSS, SUA și Marea Britanie) întregul material militar care depășea limitele cantitative prevăzute pentru România în Tratatul de Pace de la Paris. Valoarea acelui echipament a fost estimată în octombrie 1946 la aproximativ 150 de milioane de dolari.117

În același timp, autoritățile de la Varșovia doreau să le fie restituite toate bunurile și mijloacele mobile poloneze care au ajuns în România în septembrie 1939 și au fost reținute de reprezentanții statului român, care au invocat în acel moment regulile internaționale privind neutralitatea și i-au dezarmat pe militarii polonezi. Printre bunurile respective s-au aflat și obiecte civile. Într-un document recapitulativ, întocmit la 29 aprilie 1947 de autoritățile comuniste de la Varșovia, au fost menționate 104 aparate de zbor sportive118 (în valoare totală de 2,2 milioane de zloți), 16 avioane, 18 autovehicule, patru cisterne pentru transportul benzinei și 32 de motoare de autovehicule (în valoare totală de 10 425 320 zloți; bunurile respective aparținuseră companiei aeriene LOT), 1370 autovehicule private (8 665 250 zloți), patru vehicule ale pompierilor din localitatea Bielsko119 (200 000 zloți), manufactura de baloane militare de la Legionowo (1,8 milioane de zloți), precum și aparate de radio și de fotografiat ale unor cetățeni polonezi (120 000 zloți).120

În documentele poloneze la care am avut acces există o situație confuză în cazul numărului de avioane de pasageri care au fost trimise din Polonia în România în luna septembrie 1939. Autoritățile de la Varșovia au menționat, la 29 aprilie 1947, 16 aparate, însă într-un tabel pe care M. Wilczyński l-a semnat la 28 august 1946 au fost consemnate 15 avioane: un Douglas DC-2, un Fokker monomotor, un Junkers 52, cinci Lockhead 10, patru Lockhead 14 și trei Fokker F.VII.121 Doar patru Lockhead 10 și două Lockhead 14 erau gata de zbor la 25 septembrie 1946 și au fost solicitate pentru restituire de către autoritățile poloneze.122

Situația devine și mai complicată din cauza unui document polonez emis la 22 decembrie 1947 de Departamentul Aviației Civile (din cadrul Ministerului Comunicațiilor). În opinia conducerii acelui departament, compania LOT avea dreptul să primească din România 18 avioane de pasageri: un Douglas DC-2, un PWS-24 Bis, un Junkers 52, opt Lockhead 10, patru Lockhead 14 și trei Fokker F.VII.123 În cercetările viitoare vom încerca să lămurim aceste neconcordanțe din documentele poloneze.

La rândul său, conducerea companiei Polskie Linie Kolejowe (similară societății Căile Ferate Române) cunoștea la 29 aprilie 1947 faptul că trebuia să i se restituie din România 75 de vagoane de persoane, 865 de vagoane de marfă, 109 vagoane-cisternă (în valoare totală de 10 075 000 zloți), precum și 100 de locomotive cu aburi (în valoare de 25,2 milioane de zloți).124

Cursul de schimb valutar pe care l-a utilizat Ministerul polonez de Finanțe în vara anului 1946 a fost următorul: 1 dolar = 5,26 zloți; 1 liră sterlină = 25,58 zloți; 100 lei = 3,86 zloți; un gram de aur = 5,9244 zloți.125 Rezultă că valoarea totală a bunurilor menționate la 29 aprilie 1947 de autoritățile de la Varșovia în documentul recapitulativ era de 23 410 570 zloți (3 951,551 kg de aur fin sau 4 450 678 dolari, sumă rezultată din cursul de referință existent în vara anului 1946 în Polonia), iar cea a locomotivelor și vagoanele era de 35 275 000 zloți (5 954,189 kg de aur fin sau 6 706 273 dolari).

Un ajutor mai puțin obișnuit pentru identificarea acelor vagoane a apărut din România. La 31 octombrie 1947, inginerul N. Comșa a oferit la București șase tabele originale și două copii întocmite la recensământul efectuat de autoritățile române pentru a afla situația parcului de vagoane de marfă (în stare de funcționare și defecte) aflate pe liniile Căilor Ferate Române, operațiune încheiată la 28 septembrie 1947.126 Însărcinatul cu afaceri ad-interim al Poloniei, Tadeusz Findziński, a atașat acele tabele la o notă secretă pe care a expediat-o pe 6 noiembrie 1947 către Ministerul Afacerilor Externe de la Varșovia. Informațiile respective erau necesare pentru a recupera 68 vagoane de pasageri și 238 vagoane de marfă (cu două osii) ale companiei Polskie Linie Kolejowe, care au ajuns în România în luna septembrie 1939 și mai existau încă în toamna anului 1947 la Căile Ferate Române.127

La fel de importante erau restituirile militare. Pe o listă întocmită, probabil, la Marele Stat Major al armatei poloneze erau menționate următoarele bunuri: 34 tancuri Renault R-35 (în valoare de 7 548 000 zloți); un parc de vehicule pentru depanarea mobilă a acelor tancuri (1 256 000 zloți); blindate echipate cu tunuri și motoare Otto (325 000 zloți); autovehicule echipate cu diferite instalații de specialitate și stații radio (444 150 zloți); 18 tunuri antiaeriene (2 684 960 zloți); 74 de mitraliere, 46 puști-mitralieră, 5756 puști, 230 pistoale, 3830 încărcătoare, 2908 baionete, 4553 măști de gaze și circa 600.000 de cartușe (în total, 1 673 736 zloți); diverse bunuri aflate în trenul sanitar nr. 94 și la spitalul militar nr. 110 (1 667 000 zloți); 177 avioane de luptă (40 milioane de zloți); 28 avioane de școală RWD și 2686 articole auxiliare pentru asigurarea zborului (7 818 138 zloți); 882 autovehicule militare de diferite tipuri, 70 autoturisme militare (cedate comisiei române de la Focșani) și 500 autocamioane militare Fiat 621 (16 601 120 zloți).128 Valoarea totală a acelor bunuri a fost calculată de autorități la 80 018 104 zloți, la data de 29 aprilie 1947 (13 506,532 kg de aur fin sau 15 212 567 dolari, sumă rezultată din cursul de referință existent în vara anului 1946, în Polonia).

Evidența statistică a bunurilor respective nu era întotdeauna exactă. În documentele pe care le-am consultat apar diferențe greu de explicat (în afară de scuzele plauzibile privind starea de război sau că dorea cineva să se răzbune pe un stat sau pe o instituție).129 De exemplu, la avioanele de luptă am menționat 177 de exemplare retrase în România, însă într-un alt material polonez s-au consemnat date care, însumate, ajung la 137 de unități: 27 bombardiere medii P.Z.L.-37 Łoś, șase avioane de legătură RWD-14 Czapla, două aparate de antrenament PWS-26, opt avioane de legătură și observație Lublin R-XIII, un aparat de transport Fokker F.VII, un avion Potez, 19 avioane de bombardament ușor și recunoaștere PZL-23 Karaś, 19 aparate RWD, 54 avioane de vânătoare PZL P.11 și PZL P.7.130 De aceea, este necesar să analizăm cu precauție asemenea statistici și să încercăm o verificare încrucișată a datelor din documentele istorice.

Printre bunurile poloneze care au ajuns în luna septembrie 1939 în România s-a aflat și un automobil Cadillac 355D Fleetwood. Comandat în anul 1934 și echipat cu un motor V8 (de 5,8 litri și 130 CP) produs de compania General Motors, acesta urma să fie folosit de mareșalul Józef Piłsudski. Sub caroserie au fost instalate panouri blindate, iar geamurile și parbrizul special aveau o grosime de 2,5 cm și au fost realizate la comandă. Suspensia limuzinei a fost întărită, numărul bateriilor s-a dublat și s-a adăugat o sirenă, iar rezervorul de combustibil a fost schimbat cu unul mai încăpător. În noua configurație, autovehiculul cântărea 3,5 tone și consuma 30 de litri de benzină/100 km. Când l-a văzut prima dată, Józef Piłsudski a comentat în glumă: „Mi-am cumpărat un coșciug“. Mareșalul a murit după câteva luni de la primirea automobilului și nu se știe dacă l-a condus vreodată.

Limuzina a fost folosită de Aleksandra, a doua soție a mareșalului Piłsudski, apoi de mareșalul Edward Śmigły-Rydz; acesta din urmă a traversat cu automobilul granița polono-română în septembrie 1939 pentru a nu fi luat prizonier de către trupele germane sau de cele sovietice care au invadat Polonia. Autoritățile române au preluat limuzina blindată și au utilizat-o până în anul 1946, când s-a solicitat restituirea acesteia. Autoritățile poloneze au achitat 500 de dolari la 31 decembrie 1946 pentru ca automobilul să fie transportat de la București la Varșovia.131

Din noiembrie 1946 până la 30 august 1947, reprezentanții Ambasadei Republicii Polone de la București au cheltuit 1973 de dolari pentru găsirea, repararea, achitarea taxelor în România și expedierea în Polonia a limuzinei blindate Cadillac 355D Fleetwood132, a trei avioane de turism RWD și a trei automobile — un Buick, un Chrysler și un Cadillac.133

Revenind la situația în care s-a aflat uzina IAR după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, se cuvine să precizăm mai întâi faptul că la 31 decembrie 1946 a fost prezentat primul tractor Hanomag R 40 montat în întregime la Brașov. La ceremonie au luat parte Ion Gheorghe Maurer (subsecretar de Stat la Ministerul Economiei Naționale), Vasile Luca (deputat de Cluj și secretar al PCR), Barbu Solomon (deputat de Galați și secretar adjunct al Partidului Social Democrat), generalul Radu Niculescu-Cociu (comandant al Comandamentului Teritorial), generalul Mihail Cămărașu (comandant adjunct al Corpului 5 Armată și comandant al garnizoanei), colonelul inginer Medvediev (reprezentant al Comisiei Aliate de Control (sovietice) din România), inginerul Ion Grossu (director general al uzinei IAR), Ștefan Tășiedeanu (primarul orașului Brașov), Ilie Trandafirescu (vicepreședinte al sindicatului angajaților din IAR), toți directorii și inginerii uzinei și reprezentanți ai muncitorilor.134

În presa vremii s-a menționat că oaspeții „au fost conduși prin toate secțiunile fabricei dându-li-se toate explicațiile necesare. Apoi d-l inginer Grossu, Directorul General al Uzinelor, însoțit de Ilie Trandafirescu, vicepreședintele Sindicatului angajaților IAR au predat tov. Maurer primul tractor fabricat în serie“135. În afară de asamblarea modelului care a fost redenumit IAR-22, directorul Ion Grossu a fost preocupat în acel moment de fabricarea a 68% din piesele necesare pentru primul lot de 100 de tractoare, care trebuiau livrate la începutul anului 1947.136

Treptat, ritmul de realizare a tractoarelor germane Hano­mag R 40 a crescut, concomitent cu scăderea numărului de avioane de vânătoare Me-109 Ga-4 montate pentru armata română. La sfârșitul lunii decembrie 1948 s-au înregistrat 786 de tractoare fabricate137 de circa 4200 salariați, iar inginerul-șef Stoian Petrescu a consemnat, într-un document pe care l-a întocmit în toamna anului 1948, următoarea situație statistică: 235 de exemplare (asamblate până la 14 august 1947), 176 tractoare (montate în perioada 14 august 1947 – 31 martie 1948) și 574 de bucăți (realizate în perioada 14 aprilie 1948 – 30 octombrie 1948).138 Exemplarul cu numărul 2000 a fost montat în luna august 1949, iar asamblarea tractorului cu nr. 2459 s-a încheiat la 15 octombrie 1949.139

Din luna august 1949, a început fabricarea în minimum 31 de ore a unui model îmbunătățit: tractorul IAR-23. Un exemplar (nr. 3000) a fost vopsit la 12 decembrie 1949 în culorile drapelului național al României și oferit cadou lui Iosif Stalin cu ocazia sărbătoririi zilei sale de naștere.140

Cel de-al 4000-lea tractor realizat sub licență germană la Brașov a fost finalizat la 15 aprilie 1950. Tot atunci se afla în probe un nou model, IAR-24 K, iar producția anuală a uzinei ar fi trebuit să atingă nivelul de 6000 tractoare de diferite tipuri în anul 1955, cele mai multe fiind bazate pe modelul sovietic Kiroveț KD-35 (intrat în fabricație la Brașov în anul 1951).141

Contractul încheiat la 12 octombrie 1945 de Ministerul Agriculturii și Domeniilor și Regia Autonomă IAR Brașov — pentru fabricarea a 5000 de tractoare Hanomag R 40 — a fost onorat în întregime la 22 iulie 1950. Atunci s-a finalizat montarea exemplarului cu numărul 5000.142

Au existat preocupări din partea autorităților române pentru a se procura din Occident (nu doar din URSS) materii prime, subansamble, utilaje, piese și unelte necesare la fabricarea tractoarelor, în condițiile în care în statele occidentale apăruse o neîncredere față de țările din Europa Centrală și de Est comunizate de către autoritățile de la Moscova. Limitele producției naționale de oțel erau cunoscute de politicienii de la București deoarece uzinele „Reșița Odesferul“ au trimis în prima jumătate a anului 1946, la I.A.R. Brașov, doar 350 tone de oțel (din 1400 tone prevăzute în contractul anual).143 În luna iulie 1946 se estima faptul că erau necesare circa 600 de tone de fier (lunar) pentru a realiza tractoare la Brașov. În același timp, autoritățile comuniste de la București erau nevoite să trimită comisii în Elveția și Suedia pentru a importa rulmenți cu bile, magnetouri, bujii și alte piese necesare pentru tractoare.144

În anul 1947 s-a încercat stabilirea unei colaborări cu compania EUROCENT SAR, în scopul realizării unor exporturi de benzină și cherestea și primirii, în schimb, de accesorii pentru tractoare.145 În același an, s-a tatonat posibilitatea cooperării cu compania INTERAG pentru a derula operațiuni de export în compensație, în schimburile comerciale româno-elvețiene,146 și a fost conceput un plan special pentru ca parafina românească să ajungă în Suedia, de unde urmau să se importe rulmenți pentru tractoarele realizate în România sub licență germană.147 La rândul său, conducerea societății SOVROMTRACTOR (denumirea Regiei Autonome IAR Brașov începând de la 30 noiembrie 1948) a corespondat în perioada 1947-1948 cu compania Societé Anonyme Moag din Zürich, în scopul importării de mașini unelte148, iar firma ELYVAL A.G. din același oraș a fost contactată în aceeași perioadă de autoritățile române, pentru a se achiziționa anumite utilaje din Elveția, necesare la Brașov.149

Începând de la 1 august 1948, directorul principal al uzinei de la Brașov a fost maistrul turnător Ilie Trandafirescu (un activist condamnat în 1942 la 15 ani de muncă silnică pentru propagandă comunistă și, din 1946, secretar al sindicatului din uzină150), deoarece politicienii comuniști de la București încercau și în acel mod să impună în România dogmele ideologice sovietice referitoare la dictatura biruitoare a proletariatului și la decăderea iremediabilă a societății capitaliste. Sloganurile respective au fost infirmate definitiv în momentul încetării existenței Uniunii Sovietice (26 decembrie 1991).151

În paralel, inginerul român Gorun Kassargian a proiectat la Brașov motocicleta IAR 01. Planul său a căpătat contur în momentul realizării a 13 exemplare152, echipate cu motoare monocilindru cu o capacitate de 123 cm3 și care consumau 2,7 litri de combustibil/100 km.153 Vehiculele respective atingeau o viteză maximă de 75 km/h și eventualii clienți se puteau adresa în vara anului 1948 Centralei Industriale a Metalurgiei Prelucrătoare154 (Serviciul Vânzări, Calea Victoriei nr. 39, București) pentru a achiziționa o motocicletă IAR 01. Prețul de vânzare al unui exemplar era de 30 174 lei la poarta uzinei de tractoare (exclusiv taxele de facturare și de timbru).

După înființarea în 1948 a Federației Române de Automobilism și Motociclism155, grupul de ingineri care a pus la punct acel proiect s-a implicat în participarea cu câteva motociclete IAR 01 la cursele sportive care aveau loc în România. Modelul respectiv nu a fost însă omologat pentru fabricarea în producție de serie și, din păcate, nici un exemplar dintre motocicletele asamblate atunci nu a fost păstrat pentru a fi expus într-un muzeu al vehiculelor românești.

La rândul lor, conducerile uzinelor IAR Brașov și ASAM Cotroceni au colaborat în anul 1946 pentru realizarea unui autoturism românesc. La ASAM erau fabricate șasiul vehiculului, anumite piese pentru motor și elementele de suspensie și de direcție, iar la uzina de la poalele Tâmpei erau realizate caroseria automobilului și piesele fine necesare pentru motor. La 12 aprilie 1946 se preconiza faptul că modelul respectiv urma să fie finalizat în maximum o lună.156 Din păcate, nici acest vehicul nu a fost păstrat până în zilele noastre.

Situația s-a repetat la scară mai mare în cazul tuturor modelelor de avioane care s-au asamblat la Brașov până în anul 1948. Cele care existau încă la sfârșitul acelui an pe diferite aerodromuri din țară au fost adunate, incendiate (modelele din lemn) și distruse complet. Nici un exemplar nu a fost păstrat de autoritățile comuniste pentru a deveni o piesă de colecție într-un muzeu al aviației române, care, în opinia noastră, trebuia înființat în România în perioada Războiului Rece.

La retragerea definitivă din înzestrarea aviației militare române a avioanelor IAR-80, IAR-81 și Messerschmitt Bf 109 G în prima jumătate a anilor ’50, liderii politici comuniști au desăvârșit procesul de distrugere a industriei aeronautice române înființate în anul 1925. Ultimele avioane de vânătoare montate la IAR Brașov și utilizate de militarii români au fost dezmembrate complet și materialele care au rezultat din acel proces au fost trimise la centrele de colectare a deșeurilor.

În încheiere, se cuvine să consemnăm câteva concluzii:

1. Nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze și să fabrice avioane militare și civile, cu excepția materialului de război de concepție sau de proveniență germană care a fost utilizat înainte și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

2. Distrugerea rapidă a industriei aeronautice române, în perioada 1944-1948, s-a realizat de guvernele României pe fondul aplicării prevederilor dure ale Convenției de Armistițiu, ca urmare a pierderii războiului de către armata română și a acceptării, la 23 august 1944, a capitulării necondiționate de către Regele Mihai I. Acel act unilateral a permis prezervarea statului român în condițiile unui război mondial pe care Germania îl pierdea și, în același timp, a oferit autorităților de la Moscova ocazia mult așteptată de a propaga revoluția comunistă dincolo de granițele Uniunii Sovietice.

3. La uzina IAR au ajuns în anul 1942 foarte puține utilaje, scule și mașini-unelte care proveneau din capturile făcute de armata română în URSS (de exemplu: o mașină de rectificat, două mașini de găurit, patru strunguri-revolver, două mașini de frezat, trei micrometre, 27 motoare electrice, o mașină de rodat pinioane, o raboteză longitudinală, un strung automat și un strung orizontal).157 În consecință, restituirea lor sau a unor utilaje echivalente la 6 noiembrie 1944 nu a avut un impact major asupra producției uzinei de la Brașov.

4. Este adevărat că modul în care au fost echivalate de reprezentanții sovietici anumite bunuri noi sau cu un grad scăzut de uzură ale IAR Brașov a fost în mod clar în defavoarea uzinei românești.158 Acel aspect a depins de statutul pe care l-a avut România la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial (stat învins) și de dorința reprezentanților sovietici de a obține rapid bunuri românești valoroase, care puteau fi considerate atât capturi de război, cât și compensații și despăgubiri pentru pierderile suferite de Uniunea Sovietică în timpul războiului.159

5. Autoritățile poloneze au reușit să își impună punctul de vedere la Conferința de Pace de la Paris (1946) și, în tratatele de pace încheiate la 10 februarie 1947, a fost inclus un amendament care a permis recuperarea unor bunuri poloneze care mai existau pe teritoriile României, Ungariei, Italiei, Finlandei și Bulgariei, precum și solicitarea de despăgubiri dacă se constata lipsa acestora de către reprezentanții însărcinați cu aplicarea tratatelor de pace. Pentru diplomații polonezi a fost un succes, deoarece s-au evitat astfel discuțiile bilaterale cu fiecare stat menționat, care puteau prelungi restituirea bunurilor respective. Pentru statele europene învinse în cel de-al Doilea Război Mondial, amendamentul polonez a creat probleme în ceea ce privea datoriile pe care Germania le avea la 8 mai 1945 față de România, Ungaria, Italia, Finlanda și Bulgaria, mai precis, a datei de la care acele datorii nu mai puteau fi recuperate de fostele state aliate cu Germania (1 septembrie 1939).

6. Pentru a atenua suferințele cetățenilor, politicienii din România au încercat, împreună cu diferiți specialiști, să valorifice experiența celor care au lucrat în industria aeronautică și să realizeze rapid conversia de la producția de război la cea de pace, în condiții de eficiență economică. Totodată, au fost adoptate câteva măsuri radicale care au generat pierderi pentru uzina IAR și statul român, cea mai cunoscută fiind decizia din 16 octombrie 1946 privind expedierea la Reșița, pentru topire, a unor piese de la motoarele Daimler Benz 605 care nu fuseseră încă montate pe avioane sau nu erau incluse în completele de schimb ale aparatelor Me-109 G trimise Grupurilor 7 și 9 Vânătoare române.160