În amintirea lui Dean Evans,

ceasornicar

1990–2020

Introducere

Zborul Korean Air Lines nr. 007, 1983

Ne aflăm în Alaska, în primele ore ale unei dimineţi reci. Căpitanul companiei Korean Air Lines, Chun Byung-in, copilotul Song Dong-hui şi inginerul de zbor Kim Eui-dong înaintează cu paşi hotărâţi pe pista Aeroportului Internaţional Anchorage, apoi urcă în carlinga avionului Boeing 747 pe care urmează să-l piloteze până la Aeroportul Internaţional Gimpo din Seul.

Zborul KAL 007 se află într-o escală la Anchorage, în cadrul cursei începute pe Aeroportul Internaţional John F. Kennedy din New York, pentru realimentare şi pentru schimbarea însoțitorilor de zbor şi a piloților. Acest aeroport din statul Alaska, situat la extremitatea nord-vestică a Americii de Nord, este la această dată un obişnuit punct de escală pentru zborurile care leagă Statele Unite de Asia de est. O mare parte a spaţiului aerian ce aparține ţărilor comuniste din Asia şi Europa este închis traficului internaţional, ceea ce înseamnă că rutele de zbor sunt mai lungi, comandanții navelor fiind nevoiți să urmeze o cale sigură prin coridoarele de zbor internaţionale. Doar că Chun, pilotul, cunoaşte drumul dintre Anchorage şi Seul cu ochii închişi, întrucât în ultimii cinci ani l-a parcurs de nenumărate ori.

Prima parte a zborului KAL 007 s-a desfăşurat fără nicio surpriză pentru cei 269 de oameni aflaţi la bord, iar prognoza meteo pentru cea de-a doua parte este bună, cu vânturi mai slabe decât de obicei, ceea ce înseamnă că durata zborului va fi ceva mai redusă. Pentru a ajunge la Seul la timp, plecarea din Anchorage este devansată cu o jumătate de oră. Se fac ultimele verificări şi nu se descoperă nimic neobişnuit. Ruta este introdusă în computerul de bord care va conduce aeronava în siguranță, ocolind spaţiile aeriene interzise, în vreme ce sistemul radar al aeroportului consemnează faptul că zborul KAL 007 a decolat la 4 AM, ora locală. Cursa prezintă toate premisele unui zbor obişnuit.

Orele trec, iar conversaţiile echipajului sunt joviale şi relaxate. Din când în când, în timpul cursei, membrii acestuia iau legătura cu controlorii ca să le comunice poziţia şi condiţiile meteo şi să confirme planul de zbor. Pasagerilor le este servit, ca de obicei, micul dejun.

Însă ceea ce Chun, Son şi Kim nu știu este că există o problemă cu pilotul automat al aeronavei. Acesta nu a fost setat corect şi, pe tot parcursul zborului început în Alaska, avionul a deviat de la ruta prestabilită tot mai mult spre nord. Este cea mai mare greşeală pe care ar fi putut-o face. Neavând la dispoziţie nicio altă variantă de a-şi verifica poziţia, s-au bazat în întregime pe echipamentul de navigaţie ca să menţină avionul pe ruta prestabilită, însă acesta i-a dus direct către zona interzisă de deasupra peninsulei Kamceatka şi a insulei Sahalin.

La cinci ore de la decolarea din Alaska, şi fără ştirea echipajului coreean, un avion supersonic cu reacţie Suhoi Su-15, avându-l la manşă pe locotenent-colonelul Ghennadi Osipovici, primeşte ordin să intercepteze avionul de pasageri. Comandanţii militari ai lui Osipovici descoperiseră recent un avion american de spionaj operând în regiune cu scopul de a monitoriza un test sovietic cu rachete. Era un bine-cunoscut avion de recunoaştere Boeing RC-135, dotat cu patru motoare, asemănător din multe puncte de vedere cu avionul de pasageri Boeing 747, însă neavând acea cocoaşă distinctivă de deasupra carlingii. Osipovici şi superiorii lui sunt convinşi că aeronava companiei Korean Air Lines este un alt avion american de spionaj.

Douăzeci de minute mai târziu, ajungând în dreptul avionului de pasageri pilotat de echipajul care nu suspectează nimic, Osipovici trage câteva focuri de avertisment prin faţa botului Boeingului, însă echipajul acestuia nu observă proiectilele, continuând să sporovăiască fără să bănuiască pericolul care se apropie de ei cu paşi repezi. După încă şase minute, Osipovici lansează două rachete aer-aer în direcţia avionului de linie coreean. Una dintre acestea ratează ţinta, însă cealaltă explodează la impactul cu coada Boeingului, tăind furtunurile de control hidraulic şi producând avionului pagube structurale însemnate. Bucăţi de şrapnel rezultate în urma exploziei străpung fuzelajul, cauzând decompresia carlingii. Cu toate că avionul este grav avariat, cursa KAL 007 îşi continuă zborul, în vreme ce echipajul se străduieşte să recâştige controlul aeronavei. Anunţurile sistemului automat de comunicare cu pasagerii (PA) încep să se facă auzite în tot avionul la treizeci de secunde după explozia provocată de rachetă. „Atenţiune. Coborâre de urgenţă. Stingeţi-vă ţigările. Aceasta este o coborâre de urgenţă“. Măştile de oxigen cad din tavan, atât în zona rezervată pasagerilor, cât şi în carlingă, în vreme ce sistemul PA începe să transmită următorul mesaj: „Puneţi-vă masca peste nas şi gură şi ajustaţi banda elastică de prindere. Atenţiune. Coborâre de urgenţă“1.

Avionul de pasageri continuă să străbată cerul de deasupra Mării Japoniei. Pasagerii rămaşi conştienţi, deşi nu ştiu ce i-a lovit și nici din ce motiv — nu se îndoiesc de gravul pericol care îi ameninţă dacă avionul nu va putea executa o aterizare forţată. Echipajul continuă să se lupte eroic cu echipamentul de control care devine tot mai necooperant. Aparatul se leagănă şi se zdruncină la cheremul vânturilor şi al condiţiilor meteo, întrucât nu mai dispune de controlul aerodinamic necesar unui zbor sigur. La 12 minute de la lansarea rachetei, piloţii constată că nu mai pot controla avionul în niciun fel şi, după ce se răsucește cu repeziciune într-o spirală letală, zborul KAL 007 se prăbușește în ocean. Groaza celor aflați la bord este în sfârşit curmată. Este dimineaţa zilei de 1 septembrie 1983, iar dezastrul aviatic nu lasă în urmă niciun supravieţuitor.

Deasupra locului prăbuşirii, o flotă compusă din şapte sateliţi militari americani experimentali Navstar orbitează pământul. Toţi sateliţii au dimensiunile unei ma­­şini obişnuite, de familie, şi cântăresc aproape o to­nă. Sunt alimentaţi de o combinaţie de celule solare şi carburant pentru rachete pe bază de hidrazină, flota fiind lansată treptat începând cu anul 1978. Aceşti sateliţi au montate 24 de ceasuri de mare precizie, confecţionate în California, ca parte a unui experiment navigaţional purtând numele de The Global Positioning System.

Aceste ceasuri i-ar fi putut salva pe toţi cei aflaţi la bord în timpul cursei KAL 007.

La patru zile după ce avionul coreean de pasageri a fost doborât de o rachetă sovietică, Ronald Reagan, preşedintele Statelor Unite, a ţinut un discurs emoţionant la televizor în care a descris tragedia în termeni precum „un masacru“, „o crimă împotriva umanităţii“ sau „un act barbar“ din partea autorităţilor Uniunii Sovietice, promiţând să facă demersurile necesare pentru ca aşa ceva să nu se mai întâmple niciodată2.

Sateliţii experimentali care zburaseră deasupra aeronavei în vreme ce aceasta se prăbuşea erau primii dintr-o constelaţie pe care astăzi o cunoaştem sub numele de GPS, ei fiind primii produşi de armata SUA. Fiecare sate­lit GPS avea la bord câte trei sau patru ceasuri atomice miniaturale care transmiteau mesaje temporale de mare precizie spre Pământ, acolo unde oamenii care aveau receptoare GPS îşi puteau afla poziţia cu o aproximaţie de numai câteva zeci de metri. Astăzi, sistemele GPS mobilizează în jur de 32 de sateliţi activi în orice moment, iar cei mai recenți conţin ceasuri mult mai performante şi mai precise decât primele versiuni, fabricate la mijlocul anilor 1970.

Aceste ceasuri spaţiale au devenit între timp o parte invizibilă a vieţii noastre de fiecare zi, nu doar oferindu-ne localizări de mare precizie, ci şi sincronizând întreaga infrastructură modernă, de la telecomunicaţii la furnizarea curentului electric. În septembrie 1983, sateliţii GPS experimentali erau folosiţi doar în scopuri militare, însă doborârea KAL 007, care a provocat moartea a 269 de oameni nevinovaţi, a schimbat acest lucru. La 11 zile de la discursul său televizat, Reagan a anunţat prin vocea secretarului său de presă că aeronavele civile vor primi permisiunea să folosească sistemul GPS imediat ce acesta va deveni operaţional. Dacă aceste semnale temporale s-ar fi aflat la dispoziţia piloţilor coreeni, ele i-ar fi putut alerta cu privire la erorile de navigare şi ar fi împiedicat producerea tragediei petrecute la 1 septembrie 1983.

Ceasurile destul de simple — produse în anii 1970 printr-o colaborare între firma nord-americană Rockwell şi fabricanţii de ceasuri Efratom din Germania, plasate în nişte cutii banale din aluminiu menite să le protejeze de şocurile pe care le-ar fi putut suferi în timpul lansării în spaţiu — probabil nu cadrează cu ideea pe care o avem acum despre ceasurile ultraperformante, utilizate în scop științific. Nu sunt nici frumoase în sens convenţional şi există probabil prea puţini colecţionari doritori să le găsească un loc în casele lor. Cu toate acestea, ele au schimbat lumea — şi nu numai din punct de vedere tehnologic, ci şi politic şi cultural. Sunt nişte ceasuri plasate deasupra capetelor noastre prin grija unei superputeri militare. Serviciile pe care ni le pun la dispoziţie nu sunt — şi nu au fost niciodată — inofensive. Prin urmare, nu ar trebui să le privim cu un ochi ceva mai critic?

Ceasurile originale, produse în anii 1970, încă se află acolo, pe orbită.